Авиапромышленность Украины: мечты о полетах

В начале мая 2015 года в украинском небе совершил первый полет новый военно-транспортный самолет Ан-178. Праздничное мероприятие удалось на славу – по итогам единственного вылета генеральный конструктор ГП «Антонов» рассказал СМИ о 100 практически проданных самолетах. Новых, вот этих самых, только что презентованных. На общую сумму 4 млрд. $. Или 5 млрд. $, или 7. Цены будущих поставок отличаются гибкостью, а несуществующие контракты – разнообразием и широким мечтательным охватом.
Означенно-озадаченная цифра 4-7 млрд. долларов прозвучала как чистая прибыль авиастроительного предприятия. Нужна валюта стране, она нужна тебе и мне. Расходами на производство, кооперацию и маркетинг в рассуждениях можно пренебречь. При этом средняя производительность всех авиазаводов Украины составляет одинежегодный самолет. Собственно, большинство моделей украинских самолетов собирают либо эксплуатируют в отдельных экземплярах. Для презентаций, пресс-конференций и бюджетных ассигнований больше и не нужно.
Изучим профессиональное мнение генерального конструктора ГП «Антонов»:
«Ан-178 обладает промежуточной грузоподъемностью между итальянским С-27 (8 тонн) и американским C-130 Hercules (15 тонн), так что рыночная ниша для него свободна…стоимость нашей разработки составит от 40 млн. $ за единицу..»
Массово выпускаемый в 40 модификациях американский C-130 Hercules вообще-то перевозит 19 тонн груза на расстояние 5.250 км и стоит от 30 до 66 млн. $ за единицу. Совместный итало-американский C-27J Spartan транспортирует 11 с половиной тонн на расстояние 4.200 км и стоит 50-55 млн. $ за единицу. Ан-178 способен взять на борт до 18 тонн полезного груза при перелете менее чем на 5.000 км. Либо 10 тонн при перелете на 6.000 км. То есть он конкурирует сразу с обоими аналогами из стран НАТО при сравнимой стоимости одного самолета.
Продвижение C-27J Spartan на рынок военно-транспортных перевозок безоблачностью не отличалось. Первый полет итало-американского самолета состоялся в 1999 году, общая стоимость программы разработки превысила 1.2 млрд. $. Серийное производство C-27 началось в 2006 году. Через семь лет после первого полета. Самолет эксплуатируется в 11 странах (из них восемь входят в североатлантический альянс) в количестве 65 штук. Еще на 83 единицы заключены контракты – однако программа разработки «Спартана» едва начала окупаться. При мизерных процентах европейских кредитов и административном распределении закупок среди союзников по НАТО.
Рассуждать о самоустранении итальянских и американских самолетов из украинской «рыночной ниши военно-транспортных перевозок» как минимум наивно. Как максимум целью является самопиар вокруг штучных экземпляров авиационной техники и освоение бюджетных средств – при одновременных сетованиях на недостаток финансирования всех этапов производства. Такое происходило при всех президентах и правительствах Украины, начиная с 1991 года. Тенденция жива и поныне, только ресурс близок к полному истощению. Если жить одним днем, о провалах недавнего прошлого позабыть легко:
Ан-70. Тяжелый военно-транспортный самолет грузоподъемностью до 47 тонн и дальностью полетов от 1.500 до 8.000 км. Впервые поднялся в воздух в 1994 году. В том же году «потенциальный портфель заказов» был озвучен в 300 единиц как минимум! В феврале 1995 года в катастрофе разбился первый прототип военного транспортника. В январе 2001 получил серьезные повреждения второй опытный образец. И всё же еще в 2002 году ВВС РФ были намерены принять на вооружение 160 новых АН-ов! За 21 год ГП «Антонов» построило… два серийных самолета. В 2015 году единственный оставшийся Ан-70 был принят на баланс украинских ВВС. О продолжении производства речи не идет.
Ан-188. Авиационный «бастард» предыдущей модели. Потенциальный портфель заказов засекречен. Тяжелый транспортник Ан-70 выпускался в тесной кооперации с Россией, закончить два разукомплектованных самолета после разрыва хозяйственных связей с РФ почему-то не удалось. ГП «Антонов» попросил приподнять запретительный барьер на поставку авиационных комплектующих и деталей. Кабмин во главе с лучшим премьером ответил отказом. Имеются планы оснастить два оставшихся фюзеляжа и четыре крыла французскими авиадвигателями CMF-56. Для чего и разрабатывается проект Ан-188. Для выпуска двух самолетов «Увы, мой друг – теперь нас только двое, но то же в нас стремленье роковое».
Ан-140. Региональный турбовинтовой пассажирский самолет. Первый полет совершил в 1997 году. Способен взять на борт 50-55 пассажиров (или 6 тонн полезной нагрузки), практическая дальность составляет от 1.300 до 3.000 км. Цена за один экземпляр действительно привлекательна – 20 млн. $, дешевизной отличается обслуживание и эксплуатация. Потенциальный портфель заказов на Ан-140 был очевиден уже в 1997 году – 700 (семьсот) самолетов, не меньше! Многомиллиардная выгода ощутимо маячила на горизонте… За 18 лет удалось построить 33 единицы пассажирского, турбовинтового, невероятного востребованного и финансово обоснованного Ан-140. Из них только одиннадцать были выпущены Украиной. Производство лайнера в Иране (завод в Исфахане) притормозили международные санкции против ИРИ. Сотрудничество с РФ притормозила собственная политика украинского руководства. Харьковский завод прекратил выпуск лайнеров под грузом внутренних проблем, без санкций и политиканства. Через 18 лет после презентации Ан-140 украинскими авиакомпаниями эксплуатируются два воздушных судна такого типа. Во всем мире эксплуатируется 17 самолетов из 33 построенных машин.
Ан-148 и Ан-158. Региональные реактивные самолеты для перевозки 85 и 99 пассажиров на расстояние от 2.100 до 4.400 км. Стоимость программы разработки – около 600 млн. $, цена за единицу – 30 млн. $. Первый полет реактивный лайнер совершил в 2004 году. Потенциальный портфель заказов на Ан-148 и Ан-158 оценивался в 500 самолетов. За 11 лет сделано 35 шт., из них только 10 на Украине. Остальные – на Воронежском авиационном заводе. Эксплуатируется 18 бортов, то есть ровно половина от выпущенных воздушных судов. Коммерческим авиакомпаниям Украины навязывали Ан-148 в принудительном порядке, они отказывались из коммерческих соображений. Все шесть Ан-158 выполняют местные рейсы на Кубе, в данный момент их выпуск прекращен. Нет ни одного клиента или контракта. Ан-148 заказывался российскими поставщиками и реальный портфель заказов тоже пуст. На Украине совершают полеты 3 (три) Ан-148.
Ан-124 «Руслан». Военно-транспортный самолет стратегического назначения. Грузоподъемностью 120 тонн, 1.000 м3 грузового отсека, дальность полета – от 5.000 до 8.000 километров. Стоимость одной машины в современных ценах – от 160 до 300 млн. $. Разработан в условиях тотального угнетения Украины советским режимом. Именно поэтому в период 1987-1991 гг. было построено 40 «Русланов», в 1992-1994 гг. – четырнадцать. После девятилетней паузы 2003 году был собран последний экземпляр. Из 15 машин, созданных на заделе прошлых лет, эксплуатируются шесть. С 2004 года предпринимаются неоднократные и безуспешные попытки возродить производство «Русланов» В связи с наличием потенциального портфеля заказов на 70-90 единиц, а как же. С того времени ни один новый Ан-124 построен не был.
Ан-225 Мрiя (т.е. Мечта). Самый большой в мире самолет, самый грузоподъемный, самый величественный. Обладатель двухсот пятидесяти мировых рекордов, перевозчик космолета «Буран», шедевр инженерной мысли. Первый полет совершил в 1989 году, в 1994 разобран для комплектации своего меньшего «собрата» по имени Руслан. В 2004 году восстановлен, доработан и используется для уникальных нужд гражданской авиации. Второй экземпляр Ан-225 Мрiя был готов на 70 % еще в момент распада СССР. Имеется в наличии весь корпус – фюзеляж, крылья, центроплан, двигатели для гиганта выпускаются на Украине. В 2006 году расходы на завершение постройки второго Ан-225 оценивались в 90-10 млн. $. А Мрiя № 2 и ныне там, уже четверть века тихо ржавеет в ангаре. Но ее могучий визуальный образ продолжает эксплуатироваться как значимый символ авиастроительной державы.
Около десяти (!) проектов украинского авиапрома постигла незавидная судьба – быть громогласно разрекламированными, многомиллиардно возвеличенными и впоследствии забытыми в ангарах, на кульманах, в виде опытных прототипов и единичных изделий. За весь 2014 год гiдности весь украинский авиапром собрал два самолета Ан-158. Для отправки на Остров Свободы, во исполнение давнего и теперь законченного контракта. Средний возраст сотрудников в КБ и на заводах давно превысил 50 лет, средняя зарплата не может приподняться над прожиточным минимумом. Спорадическое государственное финансирование уходит, как вода в песок из прохудившегося трубопровода. Есть кому воронку подставлять, не беспокойтесь за сохранность дефицитно-валютной влаги…
Пустота и безысходность после ярких презентаций – системная проблема украинской авиационной промышленности. От единичного прототипа до массового выпуска лежит дистанция огромного размера. Необходимо финансирование на различных уровнях, заключение длительных контрактов, государственная поддержка (вплоть до демпинга на рынке!), кооперация с надежными партнерами, использование гибких схем реализации (лизинг и др.), безупречное сервисное обслуживание, предотвращение рекламаций и т.д.
Ничего этого в украинском авиапроме нет и вряд ли появится. Честнее было бы придать сохранившимся предприятиям ремонтный статус, благо задел советской эпохи еще летает и нуждается в сервисе. Благо нужно выпускать комплектующие и различные детали, диагностировать поломки и производить ТО. Вместо сбережения возможного выполняются пафосные полеты, озвучиваются фантастические планы, презентуются чертежи новой крылатой ракеты. Ранее крылатых ракет Украина не производила вовсе. Рассуждениям о росте стратегических отраслей промышленности расхождения с реальностью не мешают. Планы о выпуске 250 новых танков в 2015 году озвучены в январе. Как они согласуются с отсутствием танковых орудий, композитной брони, электроники и многого другого? Сколько уже выпущено из намеченного числа? Неужели больше, чем новых самолетов в 2015 году?
Пока же технический дефолт вместо ГП «Антонов» объявляет Укрзализныця. Другой транспортный монополист. Но это поправимо. Идея бесконечно брать деньги в долг с надеждой на последующую (халяву) реструктуризацию не сработала. А другого замысла и не было, причем в правительственном масштабе. О чем открыто и громогласно возмущаются в МинФине Украины, с ревом на уровне авиационных турбин. Одновременно заявить о банкротстве способны не только лишь все. Мечты о полетах на краю пропасти скверно заканчиваются для тех, кто не умеет летать.
Даша Гасанова